Prueba CFMoto 800 NK: naked deportiva china con alma europea

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CFMoto 800 NK Sport

La receta básica de esta moto es la misma que la de la 790 Duke: una naked de estilo deportivo con estética “afilada” y diseño minimalista. El motor comparte mecánica con las KTM 790: un ligero y moderno dos cilindros en línea con 95 CV (limitable pues para carnet A2), refinado y más que probado después de unas cuantas versiones desde la primera Duke. Monta un chasis tubular de acero (diferente a las austríacas) con suspensiones KYB y frenos J.Juan, incluyendo una bomba radial que es algo inesperado (pero muy bienvenido) en esta gama de precio. Respecto a las suspensiones, la horquilla es regulable (fácil) pero el amortiguador queda escondido bajo el asiento (complicado acceso para su ajuste).

Las ruedas, de 17 pulgadas con un 180/55 trasero, montan neumáticos Maxxis de buen agarre en asfalto seco, y me dieron buenas sensaciones cuando los probé ocasionalmente con suelo húmedo y fresco. Es una moto biplaza pero… poco: el subchasis es muy corto de forma que el asiento del pasajero es una banqueta pequeña, sin apoyos ni asas. Sus estriberas están algo altas y además no es fácil atar nada ahí… mochila, pues. Como luego confirmé durante los días de prueba, es como parece a simple vista una naked deportiva y poco práctica. Les hubiera costado poco estirar un poco el colín y que el asiento del pasajero fuera más plano, sería hasta más bonita en mi opinión.

Aunque no dispone de IMU, ya sería el chollo del año a este precio, sí tiene una electrónica al día, con control de tracción y un buen control de crucero. El cuadro digital ya tiene buena lectura (el de la Advanced me parece una exageración de grande) y cuando cambiamos el modo de pilotaje (Street, Sport o Rain) cambia también su diseño o presentación. Tenemos bastantes opciones en los menús, con algunas cosas que nos recuerdan a las KTM (como esos modos) pero otras de cosecha propia, como poder limitar el control de crucero a una velocidad determinada si queremos, o lo del diseño diferente según modo.

A los mandos

La ergonomía para el piloto es buena: el manillar es algo ancho, el asiento no muy alto (esos 795 mm declarados parecen menos) y la moto, además de corta y baja, es ligera (186 llena son unos 5 kg más solo que la KTM) y se siente agilísima. Durante los primeros kilómetros, de tráfico urbano, confirmas esa sensación de facilidad para moverla, de llevarla por donde quieres apenas con el pensamiento. En cambio, enseguida notas que la electrónica del motor no va fina, sobre todo cuando aún está frío: algún tirón, ralentí irregular, mantiene mal un régimen a punta de gas… Ya caliente mejora, pero durante toda la prueba tuve esa sensación de que este motor, de mecánica impecable (no vibra), no tiene electrónica a la misma altura (algo que ya aprecié cuando probé la gama CF, con algunas de las 800 de “motor KTM”).

En conducción deportiva se nota menos todo esto, porque vas más con el gas muy abierto, o cerrado. Cuando abres, acelera con la rabia y el empuje que conocemos de este bicilíndrico (me gusta); pero al reducir fuerte tiende a soltar explosiones por el escape, algo que queda muy racing… pero delata lo dicho antes: que a la electrónica le falta finura. En plan rutero el mencionado control de crucero es muy bienvenido (aunque le falta al acelerador ese punto “negativo” para cancelarlo) y a pesar de lo expuesto que vas (si eres alto más) el viento parece desviarse mejor de lo que parece con ese frontal agresivo y el “alerón” entre faro y cuadro.

Pero esta moto se presta poco a ese “plan rutero”: aunque el viento se desvía un poco, cuando acumulas kilómetros a ritmo alegre tu cuello se resiente. Aunque no gasta mucho (pero me pareció que algo más que la KTM) los 15 litros del depósito no dan para saltos muy largos (aunque la KTM son 14). Y ya he comentado que el poco equipaje que admite estará sobre tus hombros (mochila), aparte que me extrañaría que fueras acompañado más allá de un paseo (corto).

No, donde esta moto se disfruta es entre curvas. Bueno, y en tráfico urbano: la verdad es que si se te cruzan un poco los cables y te pones en plan “hooligan” entre semáforos, la CF 800 NK es una compañera ideal. Pero las carreteras de montaña, cuanto más reviradas mejor, son su ambiente ideal, y por una de ellas hicimos la sesión de fotos de esta prueba: una vía algo particular de la sierra noroeste madrileña, por suerte para mí muy cercana a mi casa, con solo media calzada asfaltada por carril. Sí, tienes que mantenerte trazando en aproximadamente un metro de ancho. Pocas motos te permiten hacerlo, a tan buen ritmo, como esta 800 NK, que además de ágil es precisa y, eso sí, está muy bien puesta a punto de chasis (geometrías y suspensiones).

Conclusiones

Cuando vas probando motos, de cada una te queda cierto recuerdo, y en cierto modo ésa es un poco la “conclusión” que deberías dejar en la prueba escrita. Al final con la CF Moto 800 NK te queda el buen sabor de boca de su carácter deportivo, y se te terminan difuminando en el tiempo cosas menos buenas como la falta de finura del tacto de gas o que es muy poco práctica. Si, sobre todo lo segundo, no es problema para el tipo de moto que buscas, entonces aquí tienes un “chollo”: muy bien equipada (destaco la bomba de freno radial, los modos de pilotaje y el control de crucero), rápida, ágil y eficaz…