Suzuki GSX-S 950 o Yamaha MT-09 carnet A2 ¿tienen sentido?

Suzuki GSX-S 950

Suzuki tiene en su catálogo la “misma” moto por triplicado: hablamos de las GSX-S 950, GSX-S 1000 y GSX-S 1000 GT. Comparten idéntico chasis doble viga de aluminio y la misma base de motor, un cuatro cilindros que está a su vez derivado del de la deportiva GSX-R 1000 de 2007, uno de esos motores que marcan época y que todavía hoy es una referencia, no ya deportiva, pero sí en estas motos naked y sport (la GT). En aquellas ofrece 150 CV nada menos.

Lo que cambia entre ellas, además del obvio carenado de la GT, son cuestiones de equipamiento (que influyen en el precio) a nivel de suspensiones, frenos y electrónica. Y que la GSX-S 950 tiene un motor ligeramente modificado, adaptado para ofrecer como mucho esos 95 CV una vez deslimitado, porque se vende de serie con esos 47 CV o 35 kW del carnet A2. Monta una horquilla invertida con buenas barras de 43 mm, pero sin ningún ajuste y un amortiguador normal con ajuste de precarga. Los frenos son algo más sencillos (pero con discos de 310 y pinzas radiales) y no hay modos de pilotaje, pero sí un control de tracción con 3 niveles, además del ABS obligatorio, y una excelente pantalla a color. El mismo chasis doble viga en aluminio (con basculante también en aleación ligera) y ruedas en medidas "estándar" 120/70 delante y 190/50 detrás.

Yamaha MT09 35 kW

Yamaha ya tenía no una sino dos naked de la familia MT dedicadas al carnet A2: la pequeña MT03 (que no llega a la potencia máxima legal) y la superventas MT07 (limitada). Pero han querido apostar por algo más, y desde luego lo han hecho a lo grande, con esta MT09 que, a diferencia de la Suzuki, viene equipada con electrónica a la última (con centralita inercial IMU) y cuyo diseño también muy a la última podemos resumir con una cifra: su peso, de 189 kg llena, es nada menos que ¡25 kg más ligera! que la Suzuki (son 214 kg aunque con 5 litros más de gasolina en su depósito la diferencia real es de unos 20 kg).

La MT09 monta la reciente versión del motor “CP3”, ahora con 890 cc y muy puesto al día respecto al original (por Euro 5): tres cilindros en línea y un orden de encendido “irregular” (CP es por crossplane) que mejora la tracción. La IMU gobierna el control de tracción en curva (TSC), el control de deslizamiento (SCS) y el anticaballito (LIF). Hasta las 4000 rpm el excepcional tricilíndrico en línea funciona completamente libre y, a partir de ahí, la gestión electrónica entra en juego para que no se supere nunca los 35 kW de potencia. A sacarle partido al propulsor ayuda también el quickshifter (cambio rápido) que viene de serie, que actúa tanto subiendo como bajando marchas.

La renovación también afectó a fondo a la parte ciclo con un nuevo chasis de fundición de aluminio, llantas SpinForjed ligeras y horquilla KYB. Frenos Nissin de 298 mm con pinzas radiales de 4 pistones, y bomba radial, apoyados por uno atrás de 245 mm y 2 pistones. El ABS es un Bosch 9.1MP, conectado a la IMU (eficaz en curva). El cuadro TFT a color solo tiene 3,5 pulgadas y, lo que es peor, cuenta con un espacio extrañamente desaprovechado por los laterales. Moverse por las opciones de configuración no es difícil, pero el motor limitado solo tiene un “modo” de entrega, lo demás sí que se puede dejar al gusto. Por cierto, si ya está bien equipada, existe en versión “SP” con suspensiones todavía mejores entre otros detalles, por otros dos mil euros extra.

¿Suzuki o Yamaha?

Ya hemos subrayado una notable diferencia entre las dos motos, su peso. Bueno y otra, que la Suzuki tiene cuatro cilindros respecto de los tres de la Yamaha. Son dos cosas que marcarán sus caracteres… En marcha, la MT09 se siente mucho más ágil, es más fácil moverla entre curvas, y también en parado nos dará menos sustos. La superior electrónica también se aprecia, si frenas fuerte en curva o en una zona de asfalto roto (baches) el ABS de la Suzuki alargará la frenada y la Yamaha lo mantiene todo bajo control… Otra ventaja para la Yamaha es que monta bomba radial de freno (normal en la GSX-S) con lo que ganas en potencia y precisión (más seguridad) al frenar. Curiosamente a nuestra invitada en esta prueba, Cristina “Crispi” Juarranz (tres veces Campeona de España de Superbike femenino) todo esto le parecía secundario frente a la suavidad y tacto general de la Suzuki, con la que se sentía muy a gusto (al final no es tan diferente de su GSX-R 1000 de carreras) aunque reconocía la superioridad de la MT09.

Al acelerar, también son dos caracteres muy diferentes: la Suzuki se siente muy poderosa hasta poco más allá de las 3000 vueltas, de hecho en frío el control de tracción puede entrar en acción sobre asfalto húmedo. A partir de ahí, la limitación electrónica entra y va recortando empuje: a unas 6000 vueltas está la potencia máxima (47 CV) y el motor seguirá estirando… pero “sin aliento”. Es como si fuera un motor eléctrico, que pierde par al subir de vueltas (al contrario de lo acostumbrado con los de gasolina), y por cierto también parece “eléctrico” por su suavidad: la GSX-S no vibra nada y es capaz de rodar en sexta marcha al ralentí, abres gas, y empujará sin quejarse.

Si el motor Suzuki resulta muy obvio que está limitado, con la Yamaha no pasa lo mismo: también empuja bien desde abajo, pero con menos energía (y menos suavidad), pero aunque también da los 47 CV justo a 6000 vueltas, sí que sigue estirando (dando igual potencia, no podría dar más). No hay esa sensación de falta de genio arriba, aunque si has probado este motor deslimitado sabes que da mucho más de sí. Por cierto el cambio rápido Yamaha funciona impecable, y lo echas de menos en la Suzuki, aunque como he dicho su motor es tan suave que pones sexta y vas en “automático”… A Cristina le gustó la suavidad del Suzuki… hasta 4000 vueltas, porque luego esa sensación de que el motor suba de vueltas y la moto no “corra” más se le hacía muy extraña (acostumbrada a mucho más de 100 CV en circuito ¡normal!).

A las dos tengo que criticarles alguna cosa de la que pecan ambas: las luces, lo primero, en mi opinión tienen un frontal muy feo y esos LED te hacen menos visible al resto del tráfico (la Yamaha ilumina mejor de noche). Tampoco entiendo unas motos de este precio y nivel sin control de crucero, y por último decir que no giran mucho ninguna de las dos (más maniobras en parado, en el garaje y demás).

¿Suzuki o Yamaha? Te seré sincero, me sorprende que tengan casi idéntico precio (antes de ofertas) porque la Yamaha es claramente superior: más ligera, con más carácter y mucho mejor equipada (electrónica, frenos, suspensiones). Sólo peca por ser algo menos suave, ah, y por ese cuadro de instrumentos tan pequeño que contrasta con el pantallón de la GSX-S… Por eso sospecho que la Suzuki tendrá a la hora de la verdad mejor precio (ofertas) y respondiendo a esa pregunta inicial de si “tienen sentido naked grandes limitadas” te repetiré que sí: no son motos para comprar y vender a los dos años, son motos para quedarse mucho más tiempo, descubrirlas limitadas y disfrutarlas ya deslimitadas.