KTM 690 Enduro R 2019: Mejor en todo

Después de pasar unos días en el Algarve con toda la gente de KTM en la presentación internacional de la KTM 690 Enduro R me quedan claro sobre todo dos puntos: Primero, que el espíritu de KTM es hacer motos para que sus clientes disfruten de las mejores y más fuertes sensaciones; son ingenieros, jefes de producto,… pero además son personas que disfrutan pilotando sus motos y buscando continuamente sensaciones en sus ratos libres. Y segundo, el esfuerzo que realiza la marca para mejorar y pulir sus modelos año tras año.

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Como ya os contábamos hace unas semanas, en 2019 la KTM 690 Enduro R venía con muchas novedades al igual que su hermana, casi gemela, de supermotard, la KTM 690 SMC R. Y es que el lema “Ready to race” es real en cada moto y en esta ocasión este conjunto de filosofías se ven reflejadas en la nueva KTM 690 Enduro R 2019 donde, sin cambios extremadamente radicales, han cambiado más de la mitad del conjunto -el 65% de esta moto es nuevo-. La evolución que han recibido chasis y motor, son el resultado de años de desarrollo; este año han continuado trabajando sobre bases ya conocidas pero han mejorado más que notablemente el comportamiento de ambos. El chasis es más fácil y cómodo y con este motor, probablemente, han conseguido el mejor monocilíndrico de alta cilindrada construido hasta la fecha.

Monocilíndrico sin vibraciones

El primer motor LC4 de KTM se fabricó en 1987, y desde entonces ha sido una evolución continua hasta ahora. La marca austriaca cree y apuesta por el  monocilindrico y es en 2019 cuando el motor ha alcanzado su máximo esplendor, corrigiendo todos los fallos de vibraciones y facilidad de uso.

El motor de 690cc mantiene la inyección electrónica, la doble bujía y demás características generales pero ha introducido cambios muy significativos. Han cambiado diámetro y carrera del pistón –ahora además forjado y más ligero-, se ha aligerado el bloque y se ha colocado un eje de equilibrado en la culata, que es el cambio que más nos ha sorprendido. Este eje de balanceo, trabajando en conjunto con el del cigüeñal, hace que las vibraciones del motor se reduzcan de manera drástica; con esto han conseguido que un monocilindrico de esta cilindrada tenga una vibración super reducida. Y todo ello con unas cifras de 74cv (+7cv con respecto a la versión anterior) y 73.5Nm de par.

El motor ahora es más suave y dosificable y además tiene más potencia y empuje. ¡Todo mejor! Estira hasta casi 9.000rpm -la potencia máxima la entrega a las 8.000rpm-, tiene toda la banda de potencia utilizable y lo que es más sorprendente, trabajando en el primer empuje de motor -en lo que podríamos definir como los primeros bajos- de manera muy suave también. No queda nada de esos grandes monocilíndricos que se calaban fácil al ir subiendo una trialera en bajos, que se paraban tan bruscamente que parecía que iban a parar la rotación de la tierra. A esta suavidad se le une también el asistente de embrague, que hace que el accionamiento sea suave y preciso accionando la maneta con una facilidad y un tacto muy buenos. Ahora podemos ir jugando con el embrague literalmente a 1km/h y el motor es noble y suave. Y en pistas, caminos y sendas rápidas tenemos potencia a raudales y, lo que es más importante, utilizable. Con este motor y este nuevo chasis con otro reparto de pesos levantar la rueda delantera a alta velocidad para pasar obstáculos o irregularidades es pan comido.

Chasis más fácil

Con la parte ciclo ocurre algo parecido. Sin cambiar geometrías, han evolucionado el chasis tubular modificando secciones y ángulos de los diferentes tubos para conseguír que el chasis sea más fácil de llevar, haciendo la moto más cómoda y divertida.

Lo que más nos ha sorprendido en este nuevo chasis es la nueva colocación del depósito de combustible, que se aloja ahora en el subchasis. Esto confiere una ligereza y una manejabilidad al tren delantero que a simple vista jamás pensaríamos. Con este nuevo reparto de pesos la moto se vuelve más ágil sin perder estabilidad, por lo que mejora también en todos los aspectos.

Respecto a las suspensiones monta las WP Xplor de 48mm de diámetro y 250mm de recorrido, igual que en los modelos de enduro y que tanto nos gusta. El amortiguador trasero con bieletas y con 250mm hace gala también de un comporteminto excelente. En un primer momento a baja velocidad y por caminos bacheados el conjunto de suspensiones nos parecieron algo duras, pero cuando subimos el ritmo fueron perfectas, por lo que dependiendo del uso que vayamos darle podemos ajustarlas para adaptarlas a nuestro ritmo de pilotaje y peso.

En lo que a frenada se refiere va sobradamente preparada, el freno delantero con disco flotante Galfer de 300 mm y la pinza de dos pistones Brembo son capaces de parar los 146kg –en seco- sin problemas de potencia o tacto, cosa que es muy de agradecer en motos grandes con más inercias. No nos gustó mucho la posición de la bomba de freno trasera, colocada en horizontal y en paralelo al suelo, quedando más expuesta a golpes, sobre todo a los típicos que podemos sufrir en escalones de piedra.

"Maxi enduro" puesta en forma

Estéticamente ha recibido cambios en plásticos y decoración que la hacen mucho más parecida a los modelos de enduro y que la otorgan un look de moto más ligera. Pero la sensacion de más ligereza con respecto al modelo anterior, no se limita a nivel estético, aunque sigue siendo una moto grande –en lo que ha enduro se refiere-, cuando empezamos a rodar con ella es mucho más ágil y ligera de lo que parece. El depósito en la parte trasera hace que el tren delantero sea rápido y fácil, lo que nos da más velocidad y comodidad en giros cerrados y en las zonas de enduro más reviradas. Y en caso de querer cargar peso delante, podemos sentarnos prácticamente en el manillar ya que al no tener el tapón de gasolina el asiento plano llega prácticamente hasta la tija. Esta combinación nos parece un acierto total que hace que el comportamiento de la moto mejore en todos los aspectos, aumentando además la capacidad del depósito -1.5l más-.

Endurera tecnológica

En 2019 incorpora, además del ABS y del control de tracción del año pasado –ambos desconectables desde el manillar-, dos modos de conducción –Street y Off Road- y un sistema de control del ángulo de inclinación –que solo está activo en el modo Street- que actúa sobre el ABS y el control de tracción, y nos ayuda a ir más seguros en carrera.

Se ha trabajado mucho también en el modo de conducción "Off Road" para no perder sensaciones fuera del asfalto cuando las ayudas electrónicas están activadas. Normalmente estas ayudas han "cortado" tanto los deslizamientos de las ruedas que no permitían conducir en campo. Pero en esta moto tanto en el ABS como el control de tracción en el modo "Off Road" nos transmiten información de la adherencia de las ruedas permitiéndonos disfrutar de sensaciones de moto de campo pero “supervisadas”. Las ruedas deslizan pero cuando el sistema detecta que es un deslizamiento excesivo corta de forma progresiva. Esto hace que la conducción Off Road en usuarios de nivel bajo, o de nivel medio en terreno deslizante, sean má fácil y se pueda disfrutar de la moto y del campo mucho más.

También este año incorpora el Quicksifter+ que nos permite subir de marchas sin necesidad de coger el embrague. Es muy cómodo en carretera o pistas abiertas pero en un uso de enduro difícil o de enduro a ritmo alto tiene algunos inconvenientes; al bajar marchas acelera ligeramente las revoluciones del motor y al rozar mínimamente la palanca de cambio en algún movimiento del pie, corta el motor. Esto es porque el sistema entiende que vamos a trabajar con el cambio y actúa en torno a eso pero en una bajada complicada, al reducir lo que menos queremos es que se acelere la moto; o si yendo rápido al tirar de la moto rozamos la palanca de cambio sin querer en algún movimiento, no viene bien tampoco que corte por completo el motor. Es la única cosa a mejorar que hemos encontrado en esta moto y comentándolo con los ingenieros de KTM ya están trabajando en un Quickshifter+ desconectable para poder desactivarlo a nuestro antojo.

Polivalencia

En conclusión en 2019 esta moto viene mejorada en todo su rango de uso. Nos permite disponer de comodidades y tecnologías en carretera y en rutas fáciles de Off Road pero nos permite también complicarnos todo lo que queramos y disfrutar en sendas cerradas y trialeras de cierta dificultad. Este año esta maxi enduro es mejor en todos los sentidos, aumentando las prestaciones tanto dentro como fuera del asfalto, ampliando tanto el rango de disfrute como la intensidad de las sensaciones.

Ya está disponible en la red de concesionarios oficiales KTM a un precio de 9.999 euros y ,como añadido, puede limitarse a 35 kW sin necesidad de cambiar ninguna pieza.