El eterno debate: potencia o entrega
Otro factor determinante para que un motor tenga más Par es la cilindrada. A mayor cilindrada más par, ya que como hemos dicho es la capacidad del motor de hacer “palanca”. Y a mayor tamaño y peso de pistón, cigüeñal y biela, obviamente hace más palanca.
Es aquí dónde comienza el debate para el que llevo casi dos folios preparándoos... ¿Cuál es la mejor cilindrada para el offroad? En Motocross la cilindrada la marca el reglamento, por lo que hay menos posibilidad de elección. Esa limitación, de hecho, fue el desencadenante de que ocurrieran situaciones en las que la potencia no siempre era primordial…
Las antiguas 500 dos tiempos de motocross fueron un ejemplo de ello. Su evolución en los años 80 las convirtió en máquinas extremadamente potentes y muy difíciles de manejar. Algunas llegaban a los 75 CV de potencia con poco más de 100 kg. Si se suavizaba el motor, no tenía mucho sentido porque eran pesadas, y una 250 era capaz de alcanzar cifras de 50 CV con facilidad, suficientes para empujar a la moto por cualquier terreno y para hacer tiempos más rápidos. Poco a poco las 250 fueron más rápidas y los pilotos punteros preferían estas motos a las incontrolables 500, lo que desencadenó la desaparición de la categoría en pocos años.
Esto llevó a la creencia generalizada de que la cilindrada ideal para una moto de offroad eran 250cc 2 tiempos. Durante muchos años, la mayoría de los años noventa y gran parte de los dos mil, fueron las motos más usadas y más rápidas en los circuitos de motocross y las competiciones de Enduro. Pero en 1998 Yamaha lanzó su YZ 400 F de 4 tiempos para luchar contra las 250cc 2 tiempos y el mundo del offroad cambió para siempre, dando otra vez ejemplo de que además de potencia, la entrega es tanto o más importante.
Los motores de 4 tiempos se volvieron la tónica, gracias a una banda de potencia más amplia. En los motores de 2 tiempos la potencia solo se obtenía en un régimen de revoluciones determinado y relativamente estrecho que requería de mucha habilidad del piloto para mantener la moto en él. Con las 4 tiempos esta banda se amplía y estos motores ofrecen empuje ideal en más situaciones, lo que facilita la conducción. Motos que eran menos potentes que las 2 tiempos pero con mayor par conseguían superarlas gracias a una mayor efectividad y capacidad de gestionar la tracción más fácilmente. Un claro ejemplo de todo lo que venimos hablando.
Las 300 en el Enduro
El Enduro en cambio es un mundo aparte. Aquí la velocidad pura no es el factor determinante sino el peso, las inercias o incluso la facilidad de arranque entran en juego. En Enduro muchas veces hemos de empujar la moto, y por ello en esta especialidad nunca se dejaron de usar los 2 tiempos del todo como en motocross, donde quedaron relegados a categorías infantiles y junior. En Enduro, los pilotos e ingenieros liderados por KTM en el principio de los años 2000, y empujados por el auge de las carreras extremas, vieron en las motos de 300 de 2 tiempos el arma ideal para este tipo de competiciones.
La 300 2 tiempos, basada en la 250 pero con una mayor cilindrada y peso de cigüeñal, podía ofrecer una banda de potencia mucho más amplia que una 250, con mayor par y mejor respuesta a bajas revoluciones, sacrificando algo de potencia máxima. Ofrecía unas cualidades de motor parecidas a un 4 tiempos y además mantenía la ligereza de las 2 tiempos, tan necesaria en este tipo de carreras extremas. A esto se unía su facilidad de arranque (aún a patada en estos años) y su mayor resistencia al sobrecalentamiento. Por ello se convirtieron en las motos ideales para el Enduro y todas las marcas se volcaron a fabricar motos de esta cilindrada.
Hoy en día han dado un paso más allá con la incorporación del arranque eléctrico en todas las motos del mercado y de la inyección electrónica en las del grupo KTM. La inyección, aunque se ha montado por temas medioambientales, ha conseguido suavizar la respuesta de los motores y ampliar más su potencia útil, siendo más fáciles de conducir que nunca pese a haber perdido algo de explosividad.
Es la última prueba de que para el Enduro, y el offroad en general, la cifra de potencia e incluso la explosividad del motor no es determinante ni mucho menos, sino que la forma en la que nos ofrece ese empuje y cómo es capaz de transmitirlo al terreno es la verdadera clave. Las 300 2t, en la actualidad y desde hace más de una década, son las motos más vendidas del mercado de Enduro; como pudisteis ver en el pasado artículo que publicamos, por su facilidad de manejo y relación ideal de peso y entrega de potencia.
Pero en motocross ocurre algo parecido con las 250 4t. Son la cilindrada más vendida frente a las poderosas 450 4t. Estas han ido evolucionando y mejorando en los últimos años y se han convertido en motos super polivalentes y capaces si las comparamos con las primeras motos de esa cilindrada. Con las 450 en cambio está ocurriendo lo mismo que pasó con las antiguas 500. Cada vez son más potentes, más rápidas… y difíciles de pilotar, lo que hace que mucha gente les tenga “respeto” y sean capaces de rodar más deprisa con la moto “pequeña”. A nivel profesional esto todavía no ocurre y los pilotos son capaces de extraer todo su potencial haciéndolas las más rápidas, pero quién sabe si en unos años no podamos ver un escenario como en los finales de los 80 con la desaparición de las 4 tiempos de gran cilindrada y la aparición de motos más pequeñas o… ¿eléctricas?
El mercado es algo cambiante y los gustos de la gente lo han demostrado durante los años. El caso es disfrutar sobre dos ruedas, da igual el tipo de motor que llevemos. El espíritu de la moto siempre será el mismo pasen los años que pasen.