Honda CB650 R y CBR 650 R 2024 e-Clutch: ¡qué buen invento!

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También confieso que me temía verlas desaparecer, sometidas a las asfixiantes normas y con la “heredera” de motor bicilíndrico 750 ya triunfando en ventas. Pues no: para 2024 Honda ha revisado el tetracilíndrico de 649 cc de carrera corta (67 x 46 mm) que mantiene sus 95 CV a 12.000 rpm con un par de 63 Nm a 9500 rpm y cumple Euro5+, es decir, tenemos Honda 650 para unos añitos. El nuevo motor casi “calca” la curva de potencia del anterior, mejorando un poco el par hasta medio régimen. A nivel técnico la CBR incluye una caja de admisión revisada (mejor efecto Ram-Air que le hace ganar casi 5 CV a alta velocidad) y ambas tienen un control de tracción básico y el “Honda Torque Control”.

La simplicidad se mantiene en la parte ciclo: el chasis doble viga de acero se mantiene y el subchasis se aligera 424 gramos al simplificar unos anclajes traseros. Delante montan una horquilla Showa SFF-BP mejorada (no ajustable) y detrás el basculante de aleación ligera usa un amortiguador con ajuste de precarga solamente. Las llantas de 17 pulgadas montan neumáticos Dunlop RoadSport 2 y los frenos corren por cuenta de material Nissin con discos de 310 mm delante y pinzas radiales. El ABS no usa centralita inercial: de nuevo, sencillez en busca del mejor precio.

Sí es nueva la pantalla TFT (5 pulgadas) que conocemos de alguna otra Honda (Hornet) y un menú fácil de entender. Las piñas son iluminadas y hay visibles cambios estéticos en ambos modelos, en los dos casos con formas más angulosas y en el caso de la CBR con un aire más cercano a sus hermanas “RR”. A simple vista se identifican como las Honda 650 ya familiares, pero en sus nuevas versiones. Por supuesto, cuentan con luces LED (y el, para mí irritante, encendido del “warning” al frenar fuerte).

Embrague asistido “e-clutch”

Y vamos con la revolucionaria novedad que las dos Honda 650 aportan, el “e-clutch”, es decir embrague asistido. Lo que hace este sistema es precisamente eso: permitir que el piloto se olvide de la maneta izquierda. De hecho (como ya adelanté) me gustó tanto que les propuse a los ingenieros prescindir directamente de la maneta… por ejemplo para tener allí el freno trasero. Tiempo al tiempo.

¿Qué es y cómo funciona? En las fotos se aprecia lo que es: la tapa del cárter derecha, la del embrague, incluye “algo” que sobresale ligeramente. Esconde dos motores eléctricos y una cascada de engranajes de desmultiplicación (menos velocidad y más fuerza) hasta el mando del embrague, que conserva (¿de momento?) su cable de acero tradicional. Añade apenas 2 kg al peso de la moto, y apenas abulta algo más. Cuando la centralita (donde reside la magia) decide, los motores embragan con rapidez y precisión. Los sensores que ayudan a esa centralita incluyen información del motor (revoluciones y apertura gas), cambio (marcha engranada), ruedas (velocidad), pedal de cambio (sensor tipo Quickshifter) y por supuesto embrague.

Arrancamos la moto y al poner primera sin tocar la maneta izquierda el sistema abre el embrague. Si aceleramos, desembraga para salir, y lo hace según cuánto gas demos, gracias a la experiencia acumulada con los sistemas DCT de otras Honda. Pero esto es un motor “normal” con cambio manual y un embrague que es capaz de funcionar por sí mismo. Al subir marchas (nuestro pie izquierdo tiene que seguir trabajando), solo movemos el pedal izquierdo y ella desembraga ligeramente para que el cambio sea suave. Reduciendo, igual, ya sea frenando (retención) o acelerando (para adelantar por ejemplo) en cuyo caso hay un golpe de gas que también ayuda… como lo haría un buen piloto.

Según las mediciones de Honda, este sistema es más suave y rápido que un Quickshifter. Teniendo en cuenta que el e-clutch costará unos 300 euros extra en estas motos, y que los Quickshifter rondan los 200… ¡yo lo tengo claro! (Actualización 3 abril) Ya tenemos precios de estas motos 2024 con e-clutch: 9400 euros la CB 650 R y 10.400 euros la CBR 650 R.

En marcha

Ya me he adelantado más de una vez, pero para que quede claro: me ha gustado mucho este sistema de embrague asistido. Me sorprende, es de las cosas que piensas le faltará tiempo o que el Mk2 será mejor… y no le pude encontrar ninguna pega. Tal vez algún Quickshifter de alguna moto muy racing sea una fracción más rápido, pero “tal vez”… y esto hace muchas más cosas. Circular por las atascadas calles de Marsella con las 650 y olvidarse de la maneta izquierda fue desde luego muy aclaratorio, y si al principio me costaba no lanzar los dedos al pararme, enseguida me acostumbré a esto.

Un detalle que por lo visto los propios ingenieros no parecían haber apreciado y que me gustó mucho es cómo el sistema, si vas en una marcha larga (2ª o más) y dejas caer el motor por debajo de 2000 rpm, al abrir gas “tira” de embrague un instante para ayuda a salir al motor. Igual que haría un motorista mínimamente experto. ¡Es genial! El sistema es obviamente bueno para pilotos aprendices o procedentes de scooter (las dos 650 estarán disponibles limitadas para carnet A2) pero también para motoristas no tan noveles o jóvenes, que muchos hay con los antebrazos lejos de la mejor forma, a quienes esto ayudará mucho en tráfico urbano.

En cuanto a las motos en sí, la verdad es que siguen siendo dos de mis favoritas gracias al protagonismo de ese excelente motor tetracilíndrico. Qué bien, de verdad, para variar de tanto bicilíndrico en línea… Este motor es suavísimo a bajo régimen, empuja suficiente, y sube de vueltas como un molinillo. A partir de 6000 empuja con más ganas, y a 8000 le cambia el sonido por un rugido acompañado de todavía más empuje con la aguja ya buscando las cinco cifras (+10.000)… Corta a unas 12.500 y no hace falta llevarlo tan arriba (aunque da gusto).

Tanto CB como CBR 650 son motos bastante maduras, y el ajuste de suspensión (que no podemos variar) me parece sencillamente perfecto: son ágiles, son estables, no se descomponen con suelo irregular a ritmo rápido... Solo tocaría la precarga trasera llevando pasajero, y eso sí podemos hacerlo. Los frenos, aunque sin bomba radial, también rinden muy bien y el ABS solo entra si de verdad hace falta. Los neumáticos RoadSport son “GT” más que deportivos y como tales, si buscamos los límites, aprecias cómo deslizan aunque noblemente. La posición de pilotaje es perfecta, más deportiva en la CBR y para mí más cómoda en la CB. En fin, como digo, son dos motos que ya me gustaban y que ahora son “redondas”: por sus 8990 euros (CB650R) y 10.000 euros (CBR650R), sabemos que costarán 400 euros extra y eso me parece ¡excelente!

Conclusiones

Como decía al principio, la conclusión no puede ser otra que muy positiva para este nuevo sistema de embrague asistido. Por el precio que normalmente se cobra por un "quickshifter", que suele ser un simple corte de encendido conectado al cambio, aquí tenemos un sistema electromecánico muy bien hecho y con mucho "cerebro" detrás. Por si fuera poco - no me cabe duda que veremos más motos Honda con él y yo apuesto por las 500 y 750 "bi" como siguiente paso - se monta de entrada en dos de mis motos favoritas, las Honda tetracilíndricas de mediana cilindrada, naked (CB) y sport (CBR), que en son modelos muy probados y que han dado otro pasito hacia la perfección. Sí, no tienen IMU o modos de pilotaje, ni suspensiones ajustables, pero sí un comportamiento intachable que permite olvidarlo y un precio muy bueno por lo que ofrecen. Enhorabuena, Honda, por este nuevo invento.