Prueba Ducati Diavel V4 2023: el Diablo se viste de seda

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Ducati Diavel V4 2023

Pero dejémonos de historias… y centrémonos en nuestra Diavel V4 de hoy. En el link anterior tienes buena información técnica de la moto, pero, aunque sea de forma somera, no puedo dejar de darla un repaso. La Diavel V4 es una moto absolutamente nueva, motor, parte ciclo, carrocería, todo es nuevo, casi diría que solo sus ruedas, con el enorme neumático trasero de 240/45-17 montado igualmente sobre una inmensa llanta de 8” (en cierto modo es su seña de identidad), permanecen invariables. Con respecto a su última antecesora la 1260 V2 Desmo, el nuevo V4 pesa 5 kg menos que el anterior V2 y en el resto de la moto han rebajado otros 8 kg, en total 13 kg. Sí, repito: la Diavel V4 pesa 13 kg menos que su antecesora V2.

El motor V4 a 90º de 1158 cc, es básicamente el mismo que monta la Mutistrada, que denominan Grandturismo y tiene algunas connotaciones propias, como el sentido de giro del cigüeñal al contrario de las ruedas, para contraponer las fuerzas giroscópicas, o el calado del encendido cerrado bautizado como Twin Pulse. Y para mí, lo más importante es que han prescindido de la distribución desmodrómica, en favor de un sistema convencional de muelles para cerrar sus 16 válvulas. Y me parece un acierto, pues tanto en la Diavel como en la Multistrada, no hace falta el sistema Desmo mucho más sofisticado e indicado para motos muy deportivas. Con ello han logrado dulcificar la respuesta y entrega de potencia del motor, además de prolongar el kilometraje entre operaciones de mantenimiento, cada 15.000 km cambio de aceite y filtros y no hace falta hacer un reglaje de válvulas hasta los 60.000 km.

También han trabajado en el sistema de desconexión de los cilindros de la bancada trasera, los desconecta y conecta por sí misma cuando lo cree conveniente, para reducir el consumo, la contaminación y el calor generado. También hay algunas modificaciones en la admisión y en el escape que en la Diavel adopta una forma exclusiva, agrupando cuatro salidas por el lado derecho que remarca su identidad. Hay disponible como accesorio, un escape más deportivo, de titanio y fibra de carbono. En cuanto a su rendimiento, tal vez esto que te voy a decir te parezca una “perogrullada”, aunque sus cifras de potencia y par no se diferencian tanto con respecto a la Diavel V2 precedente de 1260 cc, su comportamiento no tiene nada que ver. El nuevo V4 Ofrece 168 CV a 10.750 rpm (el V2 162 CV a 9.500 rpm) y un par de 127 Nm a 7.500 rpm (129 Nm a 7.500 rpm el V2), pero el V4 es infinitamente más suave, con mejor respuesta desde bajo/medio régimen y no vibra prácticamente nada lo que refuerza su confort y fiabilidad. Además es claramente más potente y rápido.

La electrónica es de alto nivel, lleva IMU con ABS en curva, control cruise y cuatro modos de motor incluyendo un nuevo “Wet” para asfalto húmedo o resbaladizo. Tienes las ayudas electrónicas habituales, asistente del cambio en ambos sentidos, control de tracción, control anti-caballitos, control de salida, ABS en curva y también puedes personalizar cada uno de los parámetros a tu gusto. Todo se maneja de forma bastante intuitiva desde la botonera de la piña izquierda y aparece en la pantalla digital TFT en color (también gracias a que tuve hace poco la Ducati Streetfighter V2 y su interface es bastante parecida he conseguido moverme por sus menús con cierta soltura). La parte ciclo obviamente es nueva y se une a la tendencia adoptada por Ducati, con estructuras independientes ancladas al motor y sus culatas como parte portante. Delante hay una especie de doble viga de aluminio fundido anclada a las culatas que sujeta toda la dirección y el sub-chasis trasero va anclado igualmente al motor.

Nos ponemos en marcha

Las dimensiones exteriores de la Diavel V4 imponen, aunque su actual distancia entre ejes es ligeramente menor que su antecesora, tiene unos buenos 1600 mm, con un bestial basculante monobrazo largo y ancho, que sujeta su comentada llanta y neumático trasero. Por su parte, el motor llena todo el espacio central de la moto en perfecta conjunción con el depósito de combustible y las amenazadoras tomas de aire laterales que parecen dispuestas a tragarse todo lo que se mueva a su alrededor. En nuestro caso, al ser la moto totalmente negra, acentúa su aspecto masivo y grandioso.

Pero lo mejor del caso es que todo cambia cuando te subes a sus mandos. Lo haces sin esfuerzo, el asiento está a una distancia contenida del suelo (790 mm), es muy cómodo, el manillar cerca, los brazos flexionados de una forma natural y las estriberas no están altas, de hecho, si nos aplicamos en conducción deportiva, me gustaría que estuvieran un par de centímetros o tres más elevadas, pero para la utilización de esta moto, en mi humilde parecer, se encuentran en el lugar perfecto y sus avisadores me indican que ya no debo forzar más.

La llave de proximidad en el bolsillo, botón de arranque y un suave ronroneo se deja escuchar por el escape de cuatro salidas, dejo que el ralentí se estabilice y el motor tome un poco de temperatura, meto primera y en marcha. Va suave y no noto si he salido en dos cilindros o en cuatro… Solo por ciudad, rodando muy bajo de vueltas, se puede apreciar algún tironcito, que no sé si es porque se han conectado o desconectado los cilindros o me pide una marcha menos. He salido con el depósito lleno, pesa 236 kg y con el neumático trasero tan extra-ancho, parece mentira lo bien que se mueve. Lo cierto es que con respecto a las pocas rivales que conviven en esta elitista categoría, esta Diavel tiene una ventaja a su favor en peso de entre 50 y 70 kg… ¡un mundo!

En mis días de prueba, no he tenido mucha suerte con la climatología, pero he conseguido hacer unos cuantos de cientos de kilómetros con algo de sol y el suelo seco, aunque en algunas umbrías podía encontrar humedades. La Diavel V4 me transmite confianza y su comportamiento global, me ha parecido sobresaliente. La sensación de control y docilidad la he apreciado desde el primer momento, haciendo desaparecer esa imagen de agresividad que su físico proyecta y me premia con un tacto exquisito en cualquier tipo de carretera.

Evidentemente las autopistas no son el lugar preferido de ninguna naked potente, la postura de conducción y exposición al viento resultan buenos aliados para mantener tus puntos del carné intactos y tus euros en el bolsillo. No apetece nada superar los límites de velocidad establecidos pues el aire te da una buena paliza. No obstante, creo sin temor a equivocarme, que en una autobahn alemana sin límite de velocidad, alcanzará con seguridad los 260 km/h reales...

En mis carreteras de curvas favoritas de la sierra noroeste de Madrid, he recorrido un mix muy especial con trazados de todo tipo, hasta una comarcal que era una antigua pista forestal asfaltada, llena de baches y raíces de pino que con el tiempo han abombado el firme y me ha sorprendido lo bien que se maneja en ambientes tan dispares. Si el firme está liso y en buenas condiciones, puedes ir apretando el ritmo y pilotar disfrutando de la eficacia de su parte ciclo y bondades de su motor, con un conseguido equilibrio que permite ritmos muy vivos.

Tiene una tercera y una cuarta velocidad que son una auténtica maravilla, te saca de cualquier viraje abriendo el gas a partir de 3500 rpm y puedes estirar a fondo hasta 9000 o más y cambiar sin cortar un ápice el puño, ¡es una auténtica gozada! Pero ojo a la hora de tirar “a saco”, has de estar atento a sus estriberas, pues son ellas las que te marcarán el límite. Además, por la diferencia de anchura de sus neumáticos en virajes cerrados crece la desalineación de sus huellas y has de esforzarte un poco para mantener la trayectoria que quieres.

Rueda trasera: cuestión de imagen

No me cabe duda del buen trabajo realizado en conjunto los ingenieros de Ducati y Pirelli, pero no pueden evitar que el neumático trasero sea bastante sensible al desgaste, como es lógico empeorando su comportamiento según van pasando los kilómetros. Afortunadamente el nuestro estaba nuevo y el Diablo Rosso III, cuando alcanza su temperatura optima de funcionamiento, tiene un agarre excepcional. Está claro que sus dimensiones son una gran parte de la personalidad de la Diavel, pero su “caucho” trasero condicionan el comportamiento cuando nos acercamos a sus límites.

Estoy seguro que con unas medidas más “normales” sobre una llanta de 6 pulgadas, seguro que elevarían su nivel de eficacia. Algo curioso del neumático: engaña al control de crucero en curvas pues al inclinar disminuye diámetro, se acelera y el control corta… pero al ponerla recta vuelve a acelerar… un poco incómodo. Por otra parte, “hilando” entre curvas enlazadas, esta moto es una delicia, el manillar tiene la palanca perfecta para conseguir agilidad en los cambios de dirección y la firmeza necesaria para abordar las zonas veloces sin el más mínimo aspaviento.

Como conclusión te diré lo que dice un buen amigo mío desde que salió la primera Diavel: “es una moto de bulevard, para motoristas pudientes que les gusta llamar la atención, pero también les gusta pilotar y dar caña a quien se encuentren”. Yo añadiría que estética y dinámicamente ha superado mis expectativas, en parado me parece una moto espectacular y como naked me ha sorprendido favorablemente su componente sport. En general el conjunto es homogéneo, pero destacaría sobre todo el motor, lleno desde 3000 vueltas, suave cuando acaricias el gas y poderoso en medios cuando giras el puño con decisión. En cuanto a su estirada final, es excitante aunque está lejos del V4 Desmo de la Panigale S de 216 CV, pero estoy seguro que no decepcionará a ninguno de sus clientes.

Pienso que la Diavel es una moto para disfrutar en distancias cortas, pero Ducati ofrece unas maletas laterales y un respaldo para el pasajero (poner foto dosier), para aquellos que deseen viajar con ella. En mi humilde opinión no encajan mucho, pero los italianos hacen un milagros en sus diseños y ¡tampoco le quedan tan mal!