Prueba Suzuki V-Strom 800 DE: una muy digna heredera

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Suzuki V-Strom 800 DE

Que su nombre no te engañe, la nueva Suzuki V-Strom no tiene un motor en “V” sino un bicilíndrico en línea… “como todas” hoy en día. Es lógico: es una configuración de motor más barata de fabricar, más ligera, y con la que se pueden conseguir buenos motores… ¡como éste! Suzuki ha optado por la también habitual configuración de cigüeñal “desfasado” para que las pistonadas nos lleguen un poco desacompasadas, imitando los pulsos de un V2 auténtico, pero esto no provoca que la V-Strom 800 traquetee a bajas vueltas ni vibre a alto régimen, como otras, porque dispone de dos ejes de equilibrado bien calculados.

Es un motor de potencia media: sus 84 CV están por detrás de los 92 CV del nuevo Honda (Hornet y Transalp 750) y por delante de los 73 CV del Yamaha (Tracer, Ténéré o MT07)… que es donde estaba la V-Strom 650 (70 CV). Este motor tiene muy buena entrega de potencia y por fin podemos decir de un “twin” que sí se parece a un V2 por su carácter a medio régimen, de hecho incluso diría que me gusta más por su finura. En casa tengo un Suzuki 650 (la SV de mi mujer), lo conozco bien, y estética aparte me quedaría solo con su sonido (acelerando y en retención) frente al nuevo 800 que es más fino, más potente y… gasta menos, lo que tiene mérito porque el 650 además de fiable no es bebedor.

La electrónica de control del motor es otra novedad, claro: control de tracción ajustable y “modos” de pilotaje, con el buen detalle de incluir un “Gravel” dedicado al campo. Tenemos tres modos con la misma potencia máxima pero curvas de aceleración muy diferentes (más directo el A, más suave el C), y tenemos un eficaz control de tracción con tres modos (1 menos intrusivo, 3 más conservador) además del Gravel y apagado. Lo cierto es que es poco intrusivo, incluso en 1 o 2 sobre tierra no corta tanto como para no avanzar, y en asfalto hace falta mucho más frío o humedad de la que hay en agosto para verlo actuar… Ah, viene de serie con cambio rápido, y funciona como esperas en una Suzuki, suave y preciso.

Esta Suzuki no tiene centralita inercial (IMU) así que el ABS, ni el control de tracción, no distinguen si estás inclinando. Los frenos son a priori muy normalitos: bomba estándar y pinzas flotantes de doble pistón… pero en la práctica la frenada es potente y dosificable, y el ABS no entra si no es necesario; se puede desconectar (detrás) para uso en campo, como debe ser. Volviendo a la electrónica, es todo controlable desde una excelente pantalla TFT a color con un diseño bien pensado, cuentavueltas “de aguja” y muchos parámetros fáciles de ver o modificar con dos teclas de la piña izquierda (bravo). Tienes dos parciales con sus consumos, autonomía prevista, consumo instantáneo y hasta voltaje de batería. Sólo el indicador de gasolina es poco preciso o pesimista: parece que cada raya equivale a 3,5 litros salvo la última, “reserva”, que te alerta primero pero se pone intermitente cuando de verdad ya solo quedan 3 litros (aproximadamente). Cuando avisa primero quedan unos ¡seis! litros (haces más de 100 km).

Hablando de consumos, me ha sorprendido que el motor es bastante poco bebedor: no es difícil rondar los 4 litros de consumo cada 100 km, y si la apretamos será difícil pasar de 6; mi consumo medio en esta prueba ha estado en 5 litros justos, que -dado mi ritmo- me parece muy buena cifra. La buena respuesta en medios ayuda a no perseguir la zona alta del cuentavueltas, porque a partir de unas 8000 rpm casi pide el cambio a la siguiente marcha en vez de seguir estirando hasta el corte (en unas 10.000 rpm). El desarrollo final es correcto, de unos 22 km/h por cada 1000 rpm, pero no me importaría que hubiera sido más largo dado el carácter del motor (y aún gastaría menos). La 5ª es de 20 km/h y la puedes llevar hasta el corte (calcula tú a qué velocidad, que ya es delito) fácilmente.

Un poco de crítica

La posición de pilotaje me resulta cómoda pero soy tirando a alto (1’83m), así que debo decir que es una moto “grande y alta”, y tampoco particularmente ligera con esos 230 kg declarados llena; el manillar es ancho, vas abrazando el viento al estilo Multistrada… prefiero manillares un poco más estrechos. Para ir de pie (conducción de campo) me resultó cómodo, si acaso lo hubiera rotado un poco hacia adelante (para levantarlo algo), que es muy fácil. Las estriberas llevan una goma blandita fácil de quitar para cuando haya barro o humedad (pero es tan blanda que no parece vayan a durar mucho). Recordemos que es el modelo “DE” campero, este otoño o poco más tarde descubriremos la versión más asfáltica de esta moto, supongo.

Esta unidad de pruebas llevaba sus maletas opcionales, con lo que serían unos cuantos más kilos que esos 230, sobre todo debido a los anclajes, que me parecen lo peor de esta Suzuki. Diría que son universales cuando hoy día las marcas se esfuerzan en adaptar mejor las maletas a sus modelos: la moto podría ser, no exagero, 15 centímetros más estrecha con maletas si hubieran pensado en ellas al diseñarla. Y otra pega de estas maletas (o herrajes): quedan algo adelantadas y si el pasajero no tiene piernas largas, acabará con moratones por apoyar la parte interior de las rodillas en ellas.

Ya que estoy en plan crítico, termino de rematar la faena: no sé quién pensó que ese trocito de plástico transparente que va ahí delante merece el nombre de “parabrisas”, por más que pueda moverse entre tres posiciones (con herramienta y cambiando apenas tres centímetros en total). Algo debe desviar el viento, pero si buscas una trail rutera vete pensando en montar otra pantalla (que, seguro, saldrá). Como última crítica, ausencia del control de crucero aparte, están las ruedas: qué manía (lo digo por Honda también) con volver a las llantas con cámara por muy campera que queremos que sea la moto. Son menos seguras en uso asfáltico, el mayoritario, punto. La rueda delantera es de 21 pulgadas con neumático 90/90 y la trasera muy estándar trail, 150/70-17’’, y lleva de serie unos Dunlop TrailMax MixTour de los que no puedo quejarme, si acaso a alta velocidad una ligera falta de precisión delante pero con rueda de 21 es normal.

Calidad de marcha

Ya me gustó la V-Strom 800 DE en la relativamente breve prueba el día de su presentación a la prensa, y en un par de semanas de uso he podido confirmar aquellas sensaciones. Esta moto puede no parecerte la más bonita de entrada (esas luces y pantalla…) pero se ganará tu corazón, y tu razón, cada día. En esto, como escribí al principio, se gana con mérito sobrado el nombre de esa otra tral media de Suzuki, que por cierto aún se vende, y que desde hace 25 años sigue sumando adeptos a su legión de fieles. La V-Strom 800 entra con muy buen pie en esta familia.

A una perfecta posición de pilotaje, se suma algo importante que la ficha técnica no cuenta: la excelente puesta a punto de suspensiones y la calidad de éstas, que ofrecen una rodadura precisa, estable y cómoda… ¡qué bien trabajan las suspensiones de la V-Strom 800! Sencillamente te pones a sus mandos y a la segunda curva, esquina o rotonda ya te parece tu moto de siempre, la manejas guiando la rueda delantera y ella obedece (geometrías bien resueltas). Puedes cambiar de trayectoria a mitad de curva y no hay efectos extraños, apenas subvira abriéndose si tocas un poco el freno delantero, y absorbe baches con eficacia y sin movimientos posteriores. Vas como en una alfombra mágica, sí, y el suave motor participa de esa sensación. Si vas a llevar pasajero es muy fácil aumentar la precarga del muelle trasero (mando a mano, excelente), pero si no lo haces la moto es noble y sigue portándose bien.

Incluso saliendo del asfalto me sorprendió lo amable que es y lo bien que trabajan las suspensiones. Por zonas tranquilas en las que su rival (Transalp) pasó dificultades (muy blanda) la Suzuki permitía incluso a un nada-avezado como yo subir y bajar, o jugar con el control de tracción descubriendo qué bien trabaja y cómo permite aprovecharlo. Dejarlo en “off” es un error porque entonces, con el neumático de serie, llega a derrapar demasiado: avanzas más si lo dejas en Gravel o “1”…

De curvas la V-Strom 800 dará sorpresas a más de uno, porque permite un ritmo ágil y no arrastra las estriberas si no inclinas muy en serio (otro fallo de la Honda). En plan rutero, de viaje, la única pega es esa pantallita no-parabrisas: más vale que lleves el viento de cola si no la cambias. Ese viaje, con permiso del viento (y los radares), puede ser muy rápido sin perder confort de marcha. No sé cómo será la versión “no DE” de la V-Strom 800 que Suzuki ya debe tener preparada pero me imagino algo igual, con llantas de aleación y 19 pulgadas delante, un parabrisas digno de tal nombre, y… ¡me gusta aún más!

Conclusión

No me ha costado encontrar (pocas) cosas que no me gustan, o echo de menos, en esta Suzuki V-Strom 800 DE: es una pena que no le hayan puesto control de crucero (mismo fallo que la Honda Transalp, su gran rival), no me gustan las ruedas con cámara (otro fallo que comparte la Honda), y la pantalla parabrisas es ridícula (eso se cambia fácil). Es un poco pesada y alta, pero su orientación “campera” obliga un poco a lo segundo y a cambio, gracias a unas suspensiones muy buenas y bien ajustadas, es muy capaz en campo… y también muy buena, y fácil, sobre asfalto. Me ha recordado un tiempo (hace más de dos décadas) cuando las Suzuki ya montaban suspensiones mucho mejores que sus competidoras, y no solo se notaba “ante el cronómetro” sino sobre todo en el día a día o viajando.

Esa calidad de rodadura, sumada al buen carácter y finura del nuevo motor, es lo que más me convence de esta moto: tenerla en el garaje era una tentación permanente de salir a cualquier recado ¡solo por usarla! La clara pantalla TFT y lo fácil que se maneja con tres botones es otro ejemplo de cómo una moto puede ser amable y entenderse con su piloto a la primera. La Honda Transalp me gustó mucho y es claramente, como titulé en su día, “mejor que la original”, pero esta Suzuki deja atrás las V-Strom 650 y también deja atrás en muchos aspectos a la mismísima Honda nueva.