Prueba Kawasaki Eliminator 500: cruiser urbana y turística

¿Cómo es esta Eliminator 500?

Te puede parecer que voy a empezar por el final, pero básicamente es una moto polivalente, sencilla y lógica que la debemos colocar, por tamaño, prestaciones, peso y precio, un escalón por debajo de su célebre hermana, la Vulcan S 650.

Creo que el concepto desarrollado por Kawasaki es certero, pues apunta a un mercado potencialmente muy importante, el de las “cruiser medias” que ha experimentado un crecimiento del 65% en los últimos 4 años.

La nueva Eliminator 500 busca a un tipo de cliente muy amplio, usuario del A2, que quiere principalmente las virtudes que he enumerado en el primer párrafo, sencillez, facilidad de conducción, polivalencia y economía… pero además le atrae como un imán el innegable atractivo estético que proporcionan estas motos long&low de marcado estilo americano.

Como ya ocurre con sus primas la Kawasaki Z 500 y Ninja 500, se desdobla en dos versiones, la normal y la SE (Special Edition) que incorpora algunos extras sobre el modelo base, como gráficas bitono en el depósito de combustible, una pequeña cúpula frontal en la carcasa del faro, el protector del escape en negro, tapizado del asiento más lujoso, toma USB integrada en el manillar y fuelles protectores de goma en las barras de la horquilla que incrementa su aspecto purista y clásico.

El precio parte de 6995 € y 7095 € la SE. Como oferta especial de lanzamiento y durante todo el verano, ahora cuestan 6299 y 6799 euros respectivamente, con el seguro del primer año incluido, un incentivo muy atractivo que además puedes consultar aquí junto a todas las ofertas de Kawasaki.

La técnica

El propulsor es el último desarrollado por Kawasaki para esta cilindrada, que también equipan la Z 500 y Ninja 500 y sustituye al anterior 400, e incorpora tantas y tan profundas modificaciones, que lo podemos considerar como un motor totalmente nuevo.

La cilindrada ha crecido de 399 a 451 cc gracias a una carrera del pistón 6 mm más larga manteniendo su diámetro, el objetivo es conseguir más par, con mejor respuesta en bajos y medios, conservando el régimen de giro. Las modificaciones son profundas, los pistones y las bielas son nuevos, el cigüeñal incorpora contrapesos distintos para variar la inercia y dulcificar la respuesta en la apertura del gas. Los cárteres se han modificado, el bloque de cilindros va ahora más inclinado lo que permite utilizar conductos de admisión más rectos y verticales en vez de horizontales y los cuerpos de admisión también están más cerca de la culata. El sistema de distribución ha evolucionado, utiliza empujadores intermedios entre la leva y la válvula que reducen inercias y esfuerzos con respecto al sistema anterior de vasos invertidos. La caja de admisión ha aumentado su volumen hasta 5,8 litros y la relación de compresión ha crecido a 11,3:1.

Se ha trabajado en la gestión del motor para mantener las emisiones dentro de la normativa Euro 5+ y el resultado de todo esto son 46 CV de a 9000 rpm y un par de 43 Nm a 6000 rpm, prácticamente en el límite de potencia que permite la categoría A2 y de paso ha mejorado la longevidad y fiabilidad del motor.

En el apartado ciclo, encontramos un bastidor de tipo trellis de acero que es una estructura multitubular que abraza y sujeta el motor por cuatro puntos desde arriba. La horquilla es convencional (no invertida) no lleva regulaciones y tiene un recorrido de 120 mm, en la parte trasera monta dos amortiguadores anclados al chasis y basculante con tan solo 90 mm de recorrido. Tiene un disco de freno en cada eje, de 310 mm de diámetro el delantero con pinza de doble pistón y el trasero de 240 mm y pinza de pistón simple. Los neumáticos también son de medidas típicas en este tipo de moto con bastante balón, 130/70-18 y 150/80-16. La distancia entre ejes es bastante generosa comparada a otras motos de su clase, 1520 mm, es una moto larga, mide en total 2230 mm.

Nos ponemos a los mandos

La posición de conducción es muy racional, el asiento es cómodo, llego perfectamente con los dos pies al suelo, tampoco es demasiado baja, pero como opción hay un asiento más alto y otro más bajo. Las estriberas se encuentran bien centradas, ni demasiado adelantadas ni, por supuesto, retrasadas. El manillar es alto, pero sin exagerar, los mandos y controles siguen la filosofía de la moto, sencillos, accesibles y funcionales.

Me pongo en marcha y ratificar que el tacto de este motor, de su selector y cambio de marchas y sobre todo de su embrague (que dispone de sistema antirrebote), es de mantequilla. Al empezar a rodar, evidentemente noto las diferencias con sus primas de marca, la Z y la Ninja, es sensiblemente más baja y larga, se maneja bien, pero no tiene la tremenda agilidad de las otras dos, tampoco lo pretende. Pero su facilidad de conducción y manejabilidad, comparada con otras motos de su estilo se encuentra en la parte alta de la media.

Circular con ella por ciudad es una delicia, el motor es un prodigio en bajos y medios, hay veces que me sorprendo porque voy circulando por vías urbanas a 40 o 50 km/h en quinta o sexta y el motor responde sin apenas quejarse. Incluso al disminuir la velocidad hasta menos de 20 km/h para superar el típico baden-resalto (de esos cortitos y altos que son incomodísimos), no me he dado cuenta de reducir marchas, acelero con suavidad y salgo en tercera. Luego se maneja bien entre los coches, para moverte con pasajero es bastante cómoda y maniobrar en parado, gracias a su reducido peso (176 kg) y centro de gravedad bajo, se consigue sin apenas esfuerzo.

En autopista o autovía, la cosa cambia, vas erguido, con los brazos abiertos a pecho descubierto y enseguida te das cuenta de que el límite de velocidad impuesto por las leyes es el aconsejado por la Eliminator 500. A 120 km/h en esa postura, ya llega bastante aire, aunque personalmente en un tramo de “autopista alemana de esas que no hay límite de velocidad”, vi sobrepasar los 160 km/h en el velocímetro y la verdad es que el viento te da una paliza que no puedes aguantar mucho tiempo. A ritmos normales, su comportamiento es bueno y noble, siempre que no pilles baches, porque esos se sienten de verdad en la parte baja de la espalda y mucho más si llevas acompañante.

En carreteras secundarias se desenvuelve mejor de lo esperado, el motor invita a roscar el gas, sobre todo si el firme está en buen estado, en un tramo sinuoso, con horquillas y cambios rápidos de dirección, arrastré las estriberas por el asfalto, pero forzando el ritmo y no con tanta facilidad como ocurre con otras compañeras de su clase. En tramos sinuosos con asfalto rizado o bacheado, mejor mantenerse tranquilo, disfrutar del paisaje y practicar una conducción sosegada que tanto agrada a este tipo de moto larga y bajita.

Conclusión

Es posible que los amantes más apasionados de las custom cruiser long&low pueden ponerle pegas a esta Eliminator 500. Pueden argumentar que no es tan larga ni tan bajita, que no lleva las estriberas lo bastante adelantadas, que el manillar no es tan alto y ancho, que apenas vibra, que el motor es muy suave… pero casi todas estas “desventajas” se convierten en ventajas para un usuario normal, que quiere utilizar su moto a diario y en todos los escenarios posibles. Personalmente creo que tiene el suficiente carisma y carácter, con una estética perfectamente lograda para aquellos usuarios que les gusta este tipo de motos y ofrece un enorme abanico de posibilidades para su personalización. Además luce un comportamiento sano y bien equilibrado, con una polivalencia de utilización que, en mi humilde opinión ha superado las expectativas.